Set de cada deu vies ràpides de Catalunya són de peatge. El ferrocarril, amb l’excepció de l’excel·lent servei que presta FGC, és a hores d’ara inqualificable, els adjectius de pèssim o lamentable queden curts. El TGV ha provocat greus problemes als ciutadans abans d’acabar-ne la seva construcció, i l’aeroport d’El Prat suporta els col·lapses d’estiu com pot, oferint als turistes una imatge decadent d’un país que, per contra, presenta uns indicadors econòmics més sans que el conjunt de l’Estat espanyol.
Mentrestant, fora de Catalunya només dues de cada deu vies ràpides tenen barreres, el TGV arriba a capitals de pes molt menor que Barcelona, Renfe ofereix un servei de qualitat i els aeroports estan sobreprotegits per AENA, encara que el seu compte de resultats sigui negatiu.
Com a resposta al caos de Renfe, de l'Aeroport de Barcelona, i del TGV, el president del govern espanyol segueix fent promeses, que probablement no complirà, bé perquè expirarà el seu mandat, bé perquè senzillament negarà haver-se compromès a res. I no tot se soluciona amb un fons per al rescat d'alguns peatges o amb quatre duros més en la partida d'infraestructures perquè els partits catalans puguin posar-se medalles davant els electors.
A banda d'esperar la caritat estatal per a un país que té un dèficit fiscal del 10,5% del seu PIB, el Govern de Catalunya hi pot fer alguna cosa? Sí, però suposaria assumir un cost polític que potser ningú no està disposat a assumir: endeutar-se per construir infraestructures i repercutir part del cost en el ciutadà. De fet, així ho va fer la Generalitat amb algunes de les autopistes de peatge que avui tenim van ser construïdes amb capital privat, per pal·liar la manca d'inversions estatals. Però el nivell d'endeutament del Govern s'havia d'alleugerir d'alguna manera, i així es van imposar les barreres de peatge. Per a la Generalitat, imposar un cobrament a la carretera podia tenir un cost polític, però sense assumir aquest risc, avui Catalunya no tindria bones autopistes.
Antoni Serra Ramoneda, expresident de Caixa Catalunya i prestigiós economista, considera que amb el cas del TGV, el Govern català podria haver optat per l'endeutament públic i haver començat a construir el traçat fa molts anys, però assumint també el risc polític que suposaria aquesta operació, ja que com a mínim, s'haurien d'apujar els preus dels bitllets del TGV català respecte al preu que tenen trajectes com Madrid-Sevilla, on el cost de la construcció va anar a càrrec de l'Estat a fons perdut.
Sigui com sigui, aquest cap de setmana s'ha tornat a posar en evidència que els catalans acostumem a ser cornuts i que a sobre, paguem el beure. Passem hores atrapats en una autopista de pagament, que ha registrat fins a 75 quilòmetres de cues, i per una vegada que s'aixequen les barreres, estem profundament agraïts, tot i que l'endemà tornem a passar la targeta per les màquines del peatge. Però la culpa dels col·lapses potser no és només de les concessionàries, sinó d'un estat espanyol que tampoc no inverteix en carreteres catalanes. Segons els experts, les retencions habituals a l'autopista no es produirien d'aquesta manera si hi hagués un tercer carril en tota l'AP-7. Però l'Estat no pressuposta aquestes inversions per a Catalunya.
