El somni de tantes generacions de madrilenys, que no ha estat cap altre que poder tenir la platja a tocar de casa i no a 350 quilòmetres per carretera, es converteix en realitat aquest dissabte, 18 de desembre del 2010. La inauguració del tren de gran velocitat que connecta la capital espanyola amb València significa que, de cop, la distància entre totes dues ciutats, que per via fèrria s'allarga fins els 391 km, realment queda reduïda a 95 escassos minuts.
En hora i mitja, doncs, els madrilenys podran passar del carrer d'Atocha de Madrid al carrer de Xàtiva de València. El 2012 és previst que al cap i casal puguen enllaçar amb un altre TGV que anirà fins Alacant, i encara no se sap ben bé quan, també podran agafar-ne un altre en direcció cap a Castelló. De la mateixa manera, s'estudia la possibilitat de fer una llançadera a Benidorm, capital europea del turisme de baix cost.
José Blanco, ministre de Foment, ha precisat que l'obra en qüestió ha significat una despesa de 12.410 milions d'euros. Segons ell, 3,6 milions d'ususaris el faran servir anualment, i l'impacte al País Valencià serà tan gran que crearà 250.000 llocs de feina. s a dir, que un de cada dos valencians que és a les llistes de l'atur podrien trobar una ocupació gràcies al TGV. Un optimisme de l'alçada del de Zapatero que, en realitat, no és res més que això, un desig expressat en veu alta amb la intenció que els valencians que voten PP s'ho pensen dues vegades, abans d'emetre el seu vot. Malauradament per Blanco i pel seu lloctinent al PSPV-PSOE, Jorge Alarte, la nova infrastructura no farà canviar el vot dels ciutadans valencians, que han escoltat centenars de vegades els seus referents del PP repetir que la gran velocitat no arribava mai, i que hi ha arribat després que ja en tingueren, de TGV, més d'una vintena de capitals de província. Comptat i debatut, el greuge comparatiu habitual en els populars, que al seu dia no van esmerçar tantes proclames per la rapidesa amb què José María Aznar va dissenyari executar el TGV Madrid-Valladolid, de molta menys importància que no el valencià. Fet i fet, quan Aznar va marxar del govern espanyol, l'abril del 2004, tan sols hi havia en fase d'execució l'1% del trajecte. La foto a l'estació de Valladolid, en canvi, sí que se la va fer.
Tampoc no han estat tan diligents els líders del PP valencià a l'hora d'exigir una connexió ferroviària de primera al llarg i ample del corredor del Mediterrani, pel que transiten tantes mercaderies rumb a la resta d'Europa. No debades, el 50% de les exportacions de l'estat espanyol naixen de fàbriques valencianes i catalanes, amb tot el que això comporta. La reclamació d'unes carreteres sense peatges i d'unes vies d'ample europeu, però, ha caigut en sac foradat. Encara no hi ha solució pel coll d'ampolla existent entre Castelló i Tarragona, per exemple, i la demanda d'un corredor mediterrani potent no ha estat prioritària per Francisco Camps fins ara fa quatre dies, quan l'empresariat autòcton l'ha collat molt. Al seu dia, però, no va voler pujar al carro de Pasqual Maragall, que apadrinava l'euroregió Pireneus-Mediterrània, a què sí va afegir-s'hi el balear Jaume Matas.
En resum, anar de València fins a Madrid costarà tan sols una hora i mitja, la meitat que desplaçar-se a Barcelona, tot i ser exactament a la mateixa distància, 350 km. De la mateixa manera, anar a un Ikea de Madrid (encara no n'hi ha, al País Valencià, i trigarà a haver-ne) per l'autovia A-3 ens costa només allò que val la benzina. Si ens en volem desplaçar a un de Barcelona i no trigar sis hores per la carretera general, haurem d'agafar l'AP-7 i desembutxacar vora 50 euros en peatges, benzina a banda, òbviament. Encara pitjor: anar de la ciutat de València fins la ciutat d'Alacant, la tercera i quarta províncies de l'estat en població, ens durà vora dues hores de tren, si tenim la sort d'agafar-ne algun dels pocs que hi ha cada dia. Per contra, anar a Madrid, que és tot just al doble de quilòmetres, hi comportarà menys temps.
Tot plegat sense reparar en casos puntuals menys cridaners però tan o més esgarrifosos: perquè Renfe estudia suprimir la línia Xàtiva-Alcoi, que dóna servei a les comarques del Comtat, l'Alcoià, la Vall d'Albaida i la Costera (unes 300.000 persones), i encara no ha donat resposta a les demandes ciutadanes d'enllaçar com cal Gandia i Dénia, açò és, la Safor i la Marina Alta, dues comarques molt semblants i amb moltíssima interelació que pateixen, però, les conseqüències de no pertànyer a la mateixa província. Al remat, per tant, un mapa (espanyol) més centralitzat que mai, i un altre (el valencià i el dels Països Catalans) cada cop més desarticulat.
