RAMON TREMOSA (Barcelona el 1965) és professor de Teoria Econòmica de la Universitat de Barcelona (UB). Ha publicat articles d'economia catalana a revistes nacionals i internacionals, i és coautor de diversos llibres. És especialista en política monetària, economia regional i economia i empresa catalana. És un dels economistes que més pedagogia ha fet per explicar de manera senzilla què és el dèficit fiscal i quines conseqüències té per al desenvolupament econòmic del país. Acaba de publicar el llibre Estatut, aeroports i ports de peix al cove (Edicions 3i4). En el seu darrer llibre hi apareixen unes dades no oficials sobre els comptes d’explotació dels aeroports gestionats per AENA, en què només 8 aeroports guanyen diners. Però vostè diu que no s’acaba de creure aquestes dades. Per què?
Se sospita que molts aeroports espanyols tenen pèrdues, en concret 33 de 41, segons les dades provinents d’una filtració obtinguda pel diputat Joan Puigcercós del ministeri de Foment. Però analitzant-les, hi ha coses que no semblen lògiques, com ara que l’aeroport de Bilbao, amb és de 3 milions de passatgers perdi tants diners, o que Vitòria sigui el que més en perd essent el tercer aeroport de l’Estat en mercaderies (els ingressos dels aeroports estan en funció del tràfic aeri). En canvi, aeroports amb menys de 100.000 passatgers anys suposadament no tenen pràcticament pèrdues. No té sentit.

Una filtració enverinada, doncs?
Siguin veritat o no, amb la publicació d’aquestes dades posem en evidència la manca de transparència del govern espanyol respecte als resultats d’aquestes infrastructures tan importants per a un territori.

El ministeri de Foment assegura que no disposa de dades sobre els comptes de cada aeroport, només el global de la caixa d’AENA. Està mentint?
L'Estat espanyol disposa d’un dels millors sistemes informàtics del món... AENA segur que té aquesta informació i que controla en temps real tot el que entra i surt de cada aeroport. Però simplement no difonen aquestes dades, tal com passa amb les balances fiscals. Ens faríem un tip de riure si preguntéssim al director general de Volkswagen sobre els resultats de la planta de Martorell i ens digués que l’empresa no ho sap. Ara bé, quan la ministra de Foment diu que no té els resultats de l’aeroport d’El Prat, tothom ho troba normal.

Quin objectiu té la inversió de 6.500 milions d’euros a la T4 de Barajas?
Obligar-nos a tots a passar-hi en el futur per volar cap a altres continents. Com afirma Germà Bel a la revista El Temps (número 1.172), la T4 de Barajas mai no serà rendible ni es podrà amortitzar, i llavors se’ns dirà que hem de ser solidaris amb la T4. La terminal acabarà costant més de 7.000 milions d’euros i és increïble que hagi costat el doble que els dos aeroports de París.

Algun aeroport català està pagant aquesta T4 amb la suposada solidaritat?
L’aeroport d’El Prat no es pot queixar, si comparem el ràtio d’inversió pública de l’Estat amb el tràfic aeri: entre 1994 i 2003, l’aeroport de Barcelona ha captat el 14% de la inversió, generant el 15% del tràfic aeri. Però qui s’està sacrificant per Barajas són els altres aeroports importants de l’Estat espanyol: Balears (7% i 19%, respectivament), Andalusia (4% i 10%) i Canàries (8% i 23%).

Per què Iberia rebutja frontalment El Prat per fer-hi negocis importants?
Una tercera part del negoci d'Iberia prové del pont aeri Madrid-Barcelona-Madrid. Si Barcelona tingués un aeroport intercontinental potent, una part d'aquest negoci s'acabaria i Iberia no podria prestar molts dels seus vols deficitaris que avui manté en ciutats com Santander, Melilla, o Badajoz, així com altres que en règim de mercat mai tindrien justificada l'existència d'un aeroport.

El sistema de gestió aeroportuària centralitzat espanyol és pràcticament únic al món. Per quins models s’opta a la resta de països desenvolupats?
Aquest model prové directament del franquisme i que no ha patit modificacions en la seva estructura. S'ha modernitzat molt, però no deixa de ser atípic en el món desenvolupat. És centralitzat i no participen en la seva gestió ni el sector privat ni els governs regionals i locals. En molts països europeus, els governs regionals i locals disposen del percentatge majoritari en la gestió dels aeroports, i el govern central no hi pinta res. Després, aquests governs poden optar per privatitzar totalment o parcialment la gestió (Frankfurt), o bé mantenir-la íntegrament en mans del sector públic regional i local (Munic).

Quins perjudicis està provocant a Barcelona i a Catalunya el fet de no tenir connexions intercontinentals i pagar constantment el peatge de passar per Madrid si es vol anar més enllà d’Europa?
La globalització suposa un creixement molt gran dels intercanvis econòmics i comercials, fet que ha comportat un augment espectacular dels desplaçaments entre països i entre continents. En aquest sentit, avui dia un territori, una regió o un país que no disposi d’un aeroport intercontinental no figura en el mapa global. Celebrar congressos mundials a Barcelona com el 3GSM i el cardiologia, o acollir la seu d’una multinacional global a casa nostra, tenen els dies comptats si l’aeroport d’El Prat no és capaç d’oferir vols directes cap a altres continents, com fan Barajas i totes les ciutats europees de característiques similars a Barcelona.

I què passa amb Reus i Girona, és important que estiguin connectats amb El Prat? Ens convé un front aeroportuari català?
Sortosament per a nosaltres, a Madrid van errar en no fer desembocar la xarxa radial dels trens de l’AVE a Barajas, errada que el segon govern del PP volia esmenar amb el delirant projecte d’un nou aeroport al municipi madrileny de Campo Real, prop de Guadalajara, previst com l’autèntic quilòmetre zero de tota la xarxa ferroviària espanyola d’alta velocitat. Hi ha encara una oportunitat perquè els tres aeroports catalans puguin fer-se un forat en el mapa europeu de vols intercontinentals. Hauríem d’aprofitar que un aragonès o un valencià encara no tenen un enllaç directe a Madrid, per mitjà d’un AVE a Barajas, quan volen viatjar a Cuba o a Tailàndia, per oferir aquesta possibilitat a Barcelona.

Com es podria aprofitar?
Si una part dels vols de baix cost que acull El Prat es poguessin traslladar a Girona o a Reus, es podria guanyar espai perquè una gran companyia internacional instal.li a Barcelona un hub intercontinental de vols directes. Però això passa necessàriament per disposar de trens entre els tres aeroports catalans com els que avui operen entre Saragossa i Osca: 82 quilòmetres que es fan en 36 minuts amb l’AVE a 12 euros, o bé en 48 minuts a 3,40 euros.

I tot això com es pagaria?
Amb les inversions que fa l’estat a Catalunya no arriba ni de bon tros... Disposant dels beneficis que genera El Prat per finançar millores d’accés i ampliacions, així com decidir quins vols i quines companyies necessita captar el nostre país. A Heathrow han finançat el tren ràpid a Londres amb els seus propis beneficis. Si aquí poguéssim fer-ho, ara no estaríem discutint la connexió en tren directe Girona-El Prat-Reus o si l’alta velocitat arriba o no a l’aeroport de Barcelona.

Confia que durant aquesta legislatura s’arribarà a un acord per modificar el sistema de gestió dels aeroports catalans?
Un cop aprovat l’Estatut, el govern central ara no té cap pressa per a aprovar la llei de descentralització dels aeroports, gràcies a la qual va aconseguir retirar-ne el seu traspàs a la Generalitat. Zapatero usarà la qüestió d’ETA i la proximitat de les eleccions per ajornar el debat sobre la gestió dels aeroports, un tema cabdal que sí que interessa la gent. I així l’amic ZP guanya un temps preciós per deixar ben lligada la propera concessió de la nova terminal de l’aeroport d’El Prat. Si la concessió la fa AENA, que depèn del ministeri de Foment, l’assignarà a Clickair, filial de baix cost d’Iberia, i així no hi haurà espai perquè Barcelona pugui acollir Lufthansa, que fa anys que vol instal.lar-hi el seu hub de vols intercontinentals del sud d’Europa.