Aviat farà vuit anys que el llavors conseller en cap, Artur Mas, va posar la primera pedra del que ha de ser la línia de metro més llarga d'Europa. De moment, però l'únic que ha aconseguit la Línia 9 és ser un pou sense fons. Sense haver-se posat en servei encara cap quilòmetre de línia, el cost de tota l'obra s'ha disparat fins a 6.500 milions d'euros. Una quantitat que triplica el cost inicial pressupostat a l'època de CiU i que gairebé duplica el cost amb què la va calcular el tripartit després de realitzar una auditoria l'any 2004.
Cap d'aquestes dues previsions es va acostar als 6.500 milions actuals, que són una autèntica llosa per les finances del govern i que retallen les inversions que el departament de Política Territorial i Obres Públiques hauria de fer en altres obres. Només del pressupost de 2009, la construcció dels diferents trams de línia i la posada en funcionament parcial dels ramals del Besòs s'endú el 38% de les despeses de la conselleria dirigida per Joaquim Nadal. Ni tan sols el fet de fer entrar capital privat en la construcció de les estacions ha aconseguit alleugerir la càrrega financera d'una infraestructura per sobre de les possibilitats de la Generalitat. La línia 9 va ser un intent preelectoral, en l'última etapa de Pujol, per intentat visualitzar la importància que Artur Mas donava a Barcelona per frenar les acusacions socialistes que CiU girava l'esquena a la capital del país. D'invent electoralista, però, es va convertir en regal enverinat al tripartit, que no ha sabut gestionar correctament la construcció de la línia, especialment després de l'esfondrament de la L5 al Carmel. Any rere any s'han anat superant els terminis de posada en funcionament per la manca de diners i la poca velocitat a l'hora de redactar els projectes i licitar i adjudicar les obres.
Vist que amb el finançament privat no n'hi ha prou, i considerant que la L9 és una infraestructura estratègica per Barcelona, caldria buscar fórmules alternatives de finançament. De fet, el Pacte Nacional d'Infraestructures -que ja vam explicar que s'hauria de signar en els pròxims mesos- podria incloure'l en el llista d'infraestructures que haurien de rebre diners directament del ministeri de Foment a través de la disposició addicional tercera de l'Estatut. Així ho ha demanat, per exemple, l'Ajuntament de Barcelona, que entén que es pot justificar pel fet que serà un línia que enllaçarà la ciutat amb l'aeroport i la principal estació de ferrocarril, a la Sagrera.
